Lipsa de nave din Rusia și apetitul tot mai scăzut al comercianților de cereale din Occident pentru afaceri cu Moscova contribuie la creșterea costurilor de transport al grâului rusesc, într-un moment în care războiul din Ucraina s-a apropiat periculos de mult de rutele vitale de aprovizionare din Marea Neagră.
Președintele Vladimir Putin a promis să înlocuiască grâul ucrainean cu transporturi rusești către Africa, după ce Moscova a pus capăt, în iulie, unui aranjament care oferea încărcăturilor alimentare ale Ucrainei o trecere sigură în Marea Neagră, impunând o blocadă de facto vecinului său și atacând instalațiile de depozitare, într-o escaladare a războiului.
Răspunsul Ucrainei
Răspunsul Ucrainei, atacuri cu drone maritime asupra unui petrolier rusesc și a unei nave de război de la baza sa navală Novorossiysk, aflată lângă un important port de cereale și petrol, s-a adăugat la aceste noi pericole pentru transportul în Marea Neagră.
Eduard Zernin, șeful Uniunii exportatorilor de cereale din Rusia, a ridicat problema unei potențiale agravare a ceea ce el a numit „sancțiuni ascunse” care „ar putea duce la o creștere a costurilor de transport și de asigurare” pentru Rusia. Acest lucru „se va reflecta în nivelul prețurilor la grâu și la alte cereale pe piața mondială”, a declarat Zernin pentru Reuters.
Chiar dacă exporturile de produse agricole nu fac obiectul sancțiunilor directe impuse de Europa și SUA după ce Rusia a invadat Ucraina anul trecut, Moscova spune că restricțiile impuse băncilor și persoanelor fizice rusești sunt „sancțiuni ascunse” asupra comerțului cu alimente.
Riscurile financiare și de securitate asociate comerțului cu Rusia, agravate de prăbușirea coridorului Mării Negre, cresc costurile de transport de marfă pentru Moscova și o împing spre nave mai vechi și mai mici, conduse de operatori de transport maritim mai puțin stabili, arată un raport.
Rusia se află în imposibilitatea de menține exporturile
Situația ridică îndoieli cu privire la posibilitatea ca Rusia să mențină un ritm record al exporturilor și, dacă nu este rezolvată, ar putea duce la creșterea prețurilor globale la grâu, au spus sursele. Deja, înainte de expirarea acordului, transportatorii de cereale și casele de mărfuri și-au redus expunerea față de Rusia.
Casele globale de mărfuri nu mai ajută Rusia cu mecanismul de comercializare a cerealelor sale. Cargill, Louis Dreyfus și Viterra au încetat această activitate la 1 iulie, adăugând o presiune mai mare asupra Moscovei pentru a se ocupa de toate aspectele tranzacțiilor cu cereale, inclusiv de transport. Cargill a declarat că va continua să expedieze cereale din porturile rusești. Aceasta a refuzat să facă alte comentarii.
Anul trecut, Rusia a exportat un volum record de grâu pe nave închiriate de la companii și comercianți internaționali. În timp ce exporturile rămân puternice, în ultimele câteva luni a trebuit să își procure mai mult din propriul transport de marfă, bazându-se din ce în ce mai mult pe o „flotă fantomă” de nave mai vechi, operate de obicei de companii cu sediul în Turcia și China, au declarat trei surse din industria navală.
„Sunt foarte puține lucruri care ies acum pentru companiile internaționale”, a declarat directorul, care, la fel ca și alte surse din industrie consultate pentru acest articol, a cerut să nu fie numit din cauza sensibilității subiectului. „Cea mai mare parte a ceea ce iese este tratată de comercianții ruși care folosesc nave din flota (fantomă), de care comercianții internaționali nu s-ar atinge”.
Costurile asigurărilor au crescut expoențial
Într-un semn al vânătorii tot mai mari de nave din Rusia, cererile sale de navlosire s-au dublat în iulie, ajungând la 257, comparativ cu aceeași lună a anului trecut, potrivit informațiilor platformei maritime Shipfix, care adună date de la sute de participanți pe piață. Datele nu arată câte dintre cereri au fost îndeplinite și nici ce operatori de nave au fost implicați.
Solicitările de nave au crescut cu 40% față de luna iunie și este posibil să crească și mai mult, pe măsură ce sezonul de export se accelerează. NORDEN din Danemarca și alte două grupuri de transport maritim occidentale care au refuzat să fie numite au declarat pentru Reuters că au încetat să lucreze cu Rusia după invazia Ucrainei din februarie 2022.
Fără coridorul Mării Negre în vigoare, atât Rusia, cât și Ucraina au avertizat în iulie că navele destinate porturilor celeilalte părți ar putea fi tratate ca ținte militare legitime, ceea ce, potrivit a trei surse de asigurări maritime, a fost o nouă lovitură pentru apetitul pentru risc al companiilor occidentale.
Asigurarea pentru navele care se îndreaptă spre porturile rusești din Marea Neagră costă în prezent zeci de mii de dolari în prime suplimentare zilnic, au declarat cele trei surse, iar tarifele au crescut ca urmare a atacurilor Rusiei asupra altor căi navigabile ucrainene prin Dunăre din ultimele zile și a răspunsului Kievului.
Situația din Marea Neagră se complică
Marea Neagră rămâne o zonă critică pentru exporturile rusești, alte locații fiind mai complicate și mai costisitoare.
O sursă de transport maritim familiarizată cu această chestiune a declarat că, chiar și înainte de asigurare, operatorii navale cereau cu până la 10.000 de dolari mai mult pe zi pentru încărcăturile rusești decât pentru încărcăturile care plecau din porturile vecine din Bulgaria și România, în condițiile în care colapsul acordului și escaladarea situației din Marea Neagră au cântărit.
Mike Salthouse, șeful departamentului de afaceri externe al NorthStandard, un important asigurător de nave, a declarat că, de când Statele Unite și Europa au impus sancțiuni, unii comercianți și asigurători se tem că beneficiarii finali ai porturilor și terminalelor din Rusia ar putea avea legătură cu persoanele desemnate.
„Structura de proprietate nu este ușor de observat în urma unor verificări de rutină sau chiar a unor verificări mai amănunțite”, a spus el, ceea ce duce la „un nivel de reticență în ceea ce privește implicarea în tranzacțiile cu Rusia”.
Executivul din industrie a spus că un alt risc ar fi dacă o navă ar avea nevoie să cumpere combustibil din Rusia, o situație care, potrivit sursei, ar putea crea probleme cu autoritățile occidentale de aplicare a sancțiunilor, făcând mai dificilă desfășurarea ulterioară a unor afaceri non-rusești. „Nu este ușor să te întorci în comerțul normal după aceea”, a spus executivul.
Bariere comerciale
Terminalele rusești din Marea Neagră gestionează aproximativ 70% din exporturile de cereale ale țării. Acestea includ porturile Novorossiisk și Taman. În pofida tensiunilor, prețurile globale la grâu rămân mult sub nivelul maxim înregistrat după invazia Rusiei de anul trecut, care a declanșat temeri privind o criză globală a foametei. Eliminarea mai multor cereale ucrainene de pe piața mondială ar putea spori presiunea asupra ofertei, cu excepția cazului în care exporturile rusești sau recoltele mari de la alți producători vor compensa diferența.
Două surse au declarat că escaladarea tensiunilor din Marea Neagră va avea probabil un impact asupra cifrelor de export ale Rusiei și descurajează companiile de transport maritim să aducă nave în porturile rusești, în special navele mai noi care transportă mai mult.
Într-o declarație pentru Reuters, ministerul rus al agriculturii a prognozat că exporturile de cereale vor scădea cu aproximativ 8% în sezonul 2023/24 față de nivelul maxim de 60 de milioane de tone atins anul trecut de Rusia. Acesta nu a oferit un motiv pentru această scădere. Exporturile de grâu vor scădea ceva mai puțin, la 44-45 milioane de tone, a spus Zernin, în conformitate cu estimările Consiliului Internațional al Cerealelor.
Construcția de nave
În decembrie, ministerul a anunțat un plan de construire a unei flote de 61 de noi nave pentru cereale, invocând „presiunea sancțiunilor și refuzul multor transportatori internaționali de a coopera cu Rusia”.
Exportatorii ruși au nevoie de 34 de nave de cereale cu o capacitate de transport de 60.000 de tone și 27 cu o capacitate de 40.000 de tone, a declarat ministerul în decembrie. Acesta nu a precizat când ar putea fi construite de șantierele navale rusești. Compania rusă de stat de leasing agricol Rosagroleasing, deținută de stat, a declarat în luna martie a acestui an că a plasat comenzi pentru o flotă de nave pentru cereale pe care intenționează să le lanseze în termen de trei ani.
În prezent, nu au fost raportate comenzi pentru companiile rusești nici pe plan intern, nici pe plan internațional, potrivit datelor companiei de evaluare VesselsValue. Construcția navelor noi durează de obicei până la trei ani.
Multe dintre cele 31 de vrachiere uscate, în principal mai mici, din flota actuală operată de Rusia au o vechime de peste 30 de ani, potrivit datelor VesselsValue, ceea ce face mai dificil accesul în unele porturi cu cerințe stricte pentru navele care depășesc o anumită vârstă.
„Nu vedem Rusia construindu-și propria flotă de la zero pe termen scurt pentru a-și satisface nevoile imediate. Se va concentra în primul rând pe navlosirea de pe piața comercială”, a declarat Victoria Mitchell, analist la firma de consultanță Control Risks.
