Pilotul Paul Mitu, căpitanul avionului Tupolev 154, care a aterizat de urgență în Oceanul Atlantic pe 7 august 1987, a vorbit, printre altele, despre accidentul său aviatic, în cadrul podcastului „Istorii secrete”, găzduit de jurnalistul Ionuț Cristache pe canalul de YouTube „Hai România”.
Pilotul român a explicat că gestul său nu a fost unul eroic, ci mai degrabă necesar pentru poziția sa.
„Eu nu am spus niciodată că am fost un erou, că am salvat pasageri, asta era meseria pe care o făceam atunci, și pe lângă asta, destinul, sau Cel de Sus a făcut ca acea aterizare în ocean să fie salvatoare pentru toate sufletele.”, a spus Paul Mitu.
Paul Mitu, căpitan pe una dintre cele mai performante aeronave
De asemenea, a vorbit despre avionul pe care îl pilota, numindu-l unul dintre cele mai performante de pe cer.
„Evenimentul, pe care foarte multe televiziuni l-au comentat, constă în faptul că în perioada respectivă, compania Tarom era proaspăt echipată cu această aeronavă, Tupolev 154, de fabricație sovietică, considerată în acea perioadă cea mai rapidă aeronavă la clasa subsolică transport de pasageri, cu niște performanțe excepționale, cum ar fi viteza care se apropia de 1 mah, în mod uzual zburam cu aproape 1.000. Niciun avion din perioada aceea nu bătea acest avion, nici măcar Boeing. A fost un avion foarte reușit, nu numai din punct de vedere al performanței la zbor, cât și din punct de vedere al performanței lui. Avionul era dotat cu motoare foarte performante, avea un consum foarte mare, în vreme acea nu era niciun avion care să ne bată pe cerul patriei.”, mai spune pilotul.
Oboseala, unul dintre vinovați
În timp ce pilotul român zbura în fiecare zi, Paul Mitu susține că oboseala a fost principalul factor care a dus la producerea accidentului. De asemenea, el a furnizat jurnalul său de bord, care demonstrează că Mitu a zburat în fiecare zi în lunile premergătoare dezastrului.
„S-a întâmplat în august 1987. Eu am reușit să obțin carnetul meu de zbor care arată cei 28 de ani de activitate în compania Tarom. Trebuie să ne axăm pe ideea că suprasolicitarea oricărui organism, fie că este pilot, sau mecanic, poate duce la erori umane. Înainte de această nenorocire, în luna dinainte, iulie 1987 scrie că pe data de 2,3,4,5,8,11,12,13,14,15.16,17,18,19,20,21,22…până pe 31 am avut cursă, zburăm non-stop. Era programul de zbor al unui pilot din regimul comunist. Fiind vorba de faptul că eram printre singurii piloți certificați de URSS, eram cunoscuți pentru acest avion, băteam orice zbor din Europa, nu aveam deloc zile libere, erau 31 de zile și aveam 31 de curse. Pe lângă faptul că eram pilot, eram și instructor, aveam elev de pregătire în fiecare cursă.”, a mai spus pilotul.
Avionul avea defecțiune
Deși zborul lui Mitu ar fi trebuit să plece la ora 9 dimineața, în realitate a făcut-o cu multe ore mai târziu de pe pista Otopeni. De asemenea, avionul avea defecțiune și abia sosise dintr-o călătorie de la Riad. Cu toate acestea, în ciuda protestelor pilotului român, autoritățile de securitate au insistat ca zborul să decoleze cât mai repede și nu au permis ca acesta să fie amânat până a doua zi.
„În ziua respectivă aveam programat să fac la 9 dimineața Otopeni-Casablanca-Nouadhibou, m-am prezentat cu 2 ore înainte, și de când am venit la aeroport încă nu veniseră avioanele complete. Mi s-a raportat de brigada tehnică că avionul a venit de la Riad cu defect, s-a ajuns la concluzia că motorul din coadă nu își păstra stabilitatea turajului și am zis să mai stăm. Problemele nu au putut fi rezolvate nici după-amiază la ora 16, iar alt avion de schimb nu aveam. Eu în ziua aceea am încercat să găsesc un coleg care să preia cursa mea, am încercat în toate felurile la diferiți colegi, dar fiecare dorea să mai stea și el cu familia, eram sufocați de zboruri, toți ne doream să ne îmbolnăvim ca să mai stăm acasă. Organismul nostru deja nu se mai simțea bine la sol, ne simțeam bine doar la peste 9.000m altitudine, drept dovadă că media de viață a piloților este de 60 de ani. ”, mai spune el.
Securitatea l-a presat să decoleze
„Nu am găsit pe nimeni să îmi țină locul, așa că m-am adresat companiei, am cerut anularea cursei, era oricum târziu, am cerut să facem cursa a doua zi. Se depășise deja 14 ore state la sol, s-au adunat prea multe ore, și am fost chemat de către un organ de la Securitate care m-a întrebat dacă știu ce înseamnă planul întreprinderii, și s-a creat astfel o conjunctură și trebuia să zbor. În momentul decolării avionul era în regulă, îndeplinea condițiile de zbor.”, își amintește pilotul.
La bordul aeronavei, pe lângă pasageri și echipaj, erau și patru agenți ai Securității. „Erau 156 de pasageri, 4 membri ai echipajului de conducere, 4 securiști, 6 stewarzi, încă 3 sau 4 mecanici și s-au făcut 173 sau 174 de pasageri. Am decolat la apusul solului, avionul era plin de pasageri și nu puteam să iau combustibil suficient pentru a ajunge la Nouadhibou, și am hotărât să facem escală la Casa Blanca să alimentez.”, a declarat Mitu.
Despre rolul Securității la bord, Paul Mitu a spus că: „Rolul securiștilor la bord era să apere cumva echipajul, îi împiedica pe pasageri să intre în cabină, măsura securiștilor la bord s-a introdus încă de la primele deturnări, noi practicam asta înainte de 9/11. În 1969 un avion de-al nostru a fost deturnat și atunci s-a introdus această măsură. La bord erau 3-4-5 securiști, noi piloții îi știam, ei îmi dădeau pistolul pe care îl aveam la mine în carlingă.”, a susținut pilotul.
Paul Mitu a plecat de la București și a efectuat un zbor de 6 ore și 35 de minute până la Casablanca, unde a aterizat pentru a realimenta aeronava, deoarece aceasta nu a putut decola cu rezervorul plin de la București din cauza încărcăturii.
„Oboseala era dincolo de limite, și nu aveam cui să spun acest lucru, însoțitoarele și persoanele de la securitate s-au schimbat de câteva ori, pentru că depășeau timpul de stat la bord. Am zburat 6 ore și 35 de minute până la Casablanca, am alimentat repede, totul a decurs normal. Ceilalți subalterni nu aveau o experiență deosebită, toată responsabilitatea era la mine, și am decis să fac eu totul. Totul a decurs normal până a trebuit să începem să coborâm pentru Nouadhibou, mai aveam de zburat cam 2 ore. La Nouadhibou, într-un aeroport auxiliar(n.r. unde trebuia să aterizeze Paul Mitu) al celui principal, nu prea veneau avioane.”, a mai spus pilotul.
Avionul român nu a comunicat cu aeroportul din Africa
O problemă semnificativă a fost lipsa de comunicare între Paul Mitu și aeroportul din Africa, deoarece nici avionul românesc și nici autoritățile de control africane nu erau la datorie în momentul în care a fost raportată întârzierea.
„În acea perioadă flota nu era vândută și aveam foarte multe vase pescadoare, acolo la Nouadhibou e un golf destul de mare unde veneau avioanele încărcate cu pescadoare, și descărcau marfă și se făcea schimb de echipaje. Aveam în avion 2 echipaje de vaporeni care trebuiau schimbați acolo. Avionul trebuia să ajungă la 14, și era ora 3 noaptea și avionul încă nu venise. Într-un aeroport unde nu există trafic, organele de acolo, care trebuiau să supravegheze zborul nostru, nu mai erau acolo. Lor nu li s-a comunicat că noi întârziem. Noi când am ajuns la Casablanca a am fost luați în întâmpinare de Las Palmas, care nu mi-a putut face conexiunea cu destinația mea, de aici a început eroarea umană.”, a spus Paul Mitu.
